EL CANAL DE PANAMÁ

(Primera Etapa)

Siete años después de concluido el Canal de Suez, y animados por el éxito, en el año de 1876 se organizó en Francia la empresa “Comission Internationale d’Exploration” con el propósito de investigar la posibilidad de construir un canal interoceánico a través del Istmo de Darién. Con una pequeña inversión para suministrar lo necesario, los inversionistas serían recompensados con una fuerte cantidad de dinero por cada dólar invertido en la travesía. El teniente Wyse de la marina francesa fue comisionado como jefe de la expedición la cual duró dos años. Sin embargo, los trabajos desarrollados no fueron del todo satisfactorios pues el estudio topográfico de la línea de conexión entre ambos océanos resultó poco convincente. El Teniente logró conseguir al menos la aprobación del gobierno de Colombia para realizar la obra en un viaje especial que realizó a la ciudad de Bogotá. Wyse propuso la ruta Tuyra-Tupisa-Tiati-Acanti pero sólo sus amigos cercanos y parientes defendieron el proyecto; a los ojos de muchos la propuesta era impráctica y poco viable.

Pero a pesar de todo los franceses no se fueron con las manos vacías, pues se obtuvo información topográfica del Ferrocarril de Panamá que había sido terminado 23 años atrás, y en base a estos datos pudo elaborarse una propuesta de canal interoceánico a nivel; su plantilla sería construida por debajo del nivel del mar en ambos océanos... indudablemente algo atrevido.

Concluido el anteproyecto, M. De Lesseps y la Sociedad Geográfica giraron una invitación internacional para llevar a cabo un Congreso de científicos a iniciarse el día 15 de mayo de 1879. El objetivo de la convención sería el de conseguir la aprobación de los asistentes para el proyecto francés de construir un canal de navegación mar a mar por el istmo de Panamá. Mientras tanto, Wyse fue enviado a los Estados Unidos para invitar personalmente a una delegación de este país a tan importante encuentro, y además, para obtener de ser posible los planos y el informe final de una investigación realizada por ingenieros estadounidenses durante el año de 1875, quienes también iban en búsqueda de una ruta óptima para construir la multicitada obra hidráulica. Una vez más el Teniente Wyse fracasó; los planos nunca fueron publicados y el Departamento Naval decidió no compartir con los franceses los resultados del estudio. Estos documentos hubieran sido de incalculable valor, pues se sabía de las deficiencias de información con las cuales se elaboró el anteproyecto de canal interoceánico.

Para muchos, el congreso internacional fue considerado como una reunión de expertos sólo en apariencia, pues había evidencias de que esta convención fue organizada de modo tal que fuera posible obtener el número de votos suficientes para apoyar la versión francesa de canal; como Jefe supremo del proyecto aparecía F. M. de Lesseps, personaje que gozaba de gran prestigio al haber cumplido con éxito la responsabilidad de construir el Canal de Suez (entre 1959 y 1969), una impresionante obra de ingeniería que unió a nivel el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo evitándose la penosa travesía de bordear el continente africano para llegar a las tierras del oriente.

A la convención se registraron 135 personalidades, 68 eran de nacionalidad francesa y 67 provenían de distintos países, aunque muchos de estos últimos no llegaron a tiempo; es digno mencionar que cierta fracción de la delegación francesa pertenecía a la sección “comercial” de la Sociedad Geográfica, cuyos conocimientos técnicos acerca de los trabajos de ingeniería eran prácticamente nulos, mostrando en cambio un entusiasta y extraño interés por el proyecto del canal de Panamá.

La presidencia del Congreso recayó en el líder de la Sociedad Geográfica Admiral La Ronciere Le Noury quien inmediatamente cedió el cargo a De Lesseps. Acto seguido, De Lesseps nombró a los integrantes de cinco comisiones, y la mesa directiva compuesta por el presidente, vicepresidente y secretario de la Comisión Técnica también fue nombrada de manera unilateral, aparentemente sin consultar. Sucedió que la mayoría de las comisiones se mostraron inflexibles a favor de la propuesta del canal francés; quienes se interesaron por otras alternativas fueron realmente minoría. Por lo que se vio, la única presentación seria y documentada acerca de las posibilidades de construir una obra de comunicación hidráulica a través del istmo fue elaborada por la delegación de los Estados Unidos; el resto de los proyectos contenía datos insuficientes, meras aproximaciones poco confiables y una gran dosis de especulación.

Es digno mencionar, sin embargo, que el comité técnico observó ciertas deficiencias del proyecto de Panamá, ante lo cual sus seguidores se sorprendieron y mostraron desconsuelo. Sin embargo, en menos de dos días elaboraron un proyecto modificado que elevó los ánimos de nuevo; otra vez el Teniente Wyse jugó un papel preponderante en la búsqueda de un buen arreglo. Ocho de los más prominentes ingenieros revisaron los costos de las diferentes alternativas planteadas; la versión francesa del canal de Panamá fue estimada en 209 millones de dólares sin incluir la compra del Ferrocarril. Este selecto grupo de ingenieros consideró también la posible existencia de serias complicaciones en el Canal a nivel que estaba siendo propuesto, problemas que generarían costos adicionales difíciles de estimar con la información disponible. La ruta por Nicaragua no era mal vista tampoco por ellos, cuyo costo fue calculado en 142 millones de dólares con estudios bastante serios por los norteamericanos, y cuya cantidad que representa las dos terceras partes de la incierta y muy especulativa alternativa por Panamá. Algunos consideraron que De Lesseps difícilmente aceptaría la presidencia de otra compañía que no fuera la de Panamá, hecho que motivó el cambio de bando de varios ingenieros que estaban de acuerdo con la ruta por Nicaragua.

Por otro lado, el brillante ingeniero Barón Godin de Lepinay al solicitar su intervención propuso un canal con esclusas por la ruta de Panamá. El proyecto contemplaba en primer lugar la construcción de una represa sobre el Río Chagres por el Atlántico, con lo cual se formaría un gran lago artificial a 25 metros sobre el nivel del mar; otra presa sobre el Río Grande en el Pacífico formaría un lago más pequeño por el lado opuesto. Con estas obras se eliminaría el peligro de las inundaciones del Chagres reduciéndose las enormes excavaciones con un canal a nivel, aunque las esclusas (compuertas) serían imprescindibles para llenar las cámaras que levantarían las embarcaciones a un nivel más alto. Sin embargo, esta brillante y profética presentación (que luego más tarde fue empleada por los Estados Unidos) no generó discusión alguna entre los asistentes pues hablar de esclusas era algo prohibido en el ambiente... De Lesseps no las quería.

El comité técnico por fin decidió someter a votación la propuesta francesa de construir un canal por el istmo de Panamá con los resultados siguientes: 16 de acuerdo, 3 en desacuerdo, 11 abstenciones y 7 ausencias. Estas cantidades revelan que menos de la mitad del total de los miembros del comité formado por expertos aprobó la iniciativa. Al día siguiente, el 29 de mayo, el congreso de 14 días llega a su culminación con la votación final que tomaría el parecer de la totalidad de los miembros con el resultado de: 74 votos a favor del canal a nivel por la ruta de Panamá, 8 en contra, 16 abstenciones y 38 ausentes. De los votos a favor, la cuarta parte provenía de ingenieros de profesión; de éstos, 8 profesionales guardaban cierta relación con De Lesseps pues habían participado en la construcción del Canal de Suez y otros 5 no tenían experiencia práctica en la ingeniería, y entre todos sólo el representante de Panamá conocía el sitio donde se llevaría a cabo la construcción. Los representantes de la sociedad de Ingenieros Civiles Francesa, 5 en total, votaron negando el proyecto o absteniéndose.

En resumidas cuentas, de los 135 inscritos al evento poco más de la mitad apoyó la iniciativa de construir el canal por Panamá, la mayoría de los cuales no tenía la más remota idea de la magnitud de los trabajos de ingeniería que estaban favoreciendo. Cuando le llegó el momento de sufragar al Conde de Lesseps, con una voz muy firme y fuerte gritó: “Sí, y he aceptado dirigir esta empresa”. Las exclamaciones de alegría y aplausos resonaron por largos minutos en un pandemonium de abrazos, felicitaciones, vítores y toda clase de pronunciamientos optimistas. Cuando los inversionistas interesados en la construcción del canal solicitaron la dirección de las obras le manifestaron: “Nosotros tenemos la concesión pero no podemos hacer nada sin ti”; De Lesseps, por su parte les contesta: “Señores, lo siento mucho, pero no puedo organizar esta empresa en colaboración con otras personas quienes puedan llevar mi crédito en su nombre; yo no dudo que ustedes sean hombres honorables, de gran conocimiento, pero cuando yo me contrate en una empresa como ésta no compartiré responsabilidades con nadie. Tengo mis propias ideas que no son las de todo el mundo. Debo mantener mi plena libertad de acción. Al empezar mi carrera diplomática en Egipto siendo acreditado por Mehemet Ali, el gran revolucionario de ese país un día me dijo: ‘De Lesseps... aún eres joven y te daré este consejo que quizá mañana te sea útil en tu carrera: Recuerda... cuando tengas algo importante que realizar y contigo sean dos, uno es demasiado’...” Conforme a estas ideas De Lesseps también les comunica que: “yo no dudo de su legalidad pero en todo lo que se relaciona con la empresa deseo estar sólo; cuando el capital quede listo habrá de ser administrado por sus representantes. Díganme lo que desean. Ustedes han invertido en gastos, otros se han acercado a ustedes para hacer dinero. Presenten sus exigencias que serán examinadas por mis colaboradores bajo cuyo consejo trabajé en el Canal de Suez... Si ellos deciden que algo debo dar se los daré...”

En cuanto a la discusión técnica sobre el tema del sitio más conveniente para construir la obra, un prestigiado ingeniero hidráulico inglés, Sir John Hawkshaw decididamente en contra de la iniciativa francesa declaró: “durante la construcción de un canal a nivel (mar a mar) surgirán enormes dificultades para controlar los escurrimientos pluviales del Río Chagres y de otros arroyos, afectando de un modo impredecible el tiempo de ejecución y sin duda el costo de la obra. Por tal razón, el canal tendrá que ser construido considerando la posibilidad de incluir en sus aguas los escurrimientos de ríos y arroyos que encuentren a su paso; para lograr ésto es necesario incorporar esclusas al canal. Aún más, en el supuesto caso que se pudieran vencer estas complicaciones, es posible que la obra hidráulica se inunde con cantos rodados, árboles y limos producto de las grandes avenidas de ríos y arroyos, sobre todo del Chagres, haciendo imposible la navegación; habiendo estado en Panamá en verdad conozco como se comportan aquellos tremendos chaparrones”.

De parte de los ingenieros franceses hubo algunos que también mostraron su inclinación por el Canal de Nicaragua, en vez de cruzar el istmo de Panamá; dos de ellos, M. Cotard y Lavalley que habían sido empleados en el canal de Suez, manifestaron su desacuerdo ante De Lesseps pero el ilustre Francés pidió cancelar las discusiones de una vez por todas, “pues ello perjudicaría los intereses del gobierno”. Los ingenieros inconformes decidieron callar so pena de caer en confrontaciones y tener a De Lesseps como rival, lo cual no era aconsejable políticamente.

La terquedad de De Lesseps por construir un canal a nivel por Panamá no tuvo límite. Sus argumentaciones eran las siguientes: “Hoy en día, cuando se usan los grandes barcos a vapor el más largo de los cuales alcanza 140 metros, será imposible que puedan navegar en ríos con cambios de dirección muy pronunciados, lo cual obliga a tener cauces muy rectos o con quiebres de radio de giro mayor de 200 metros, situación difícil de conseguir en América Central. En otros tiempos la navegación se realizaba a través de barcos de vela de menor tamaño, y como los norteamericanos aún no desarrollan embarcaciones de vapor, por esta razón les interesa mayormente atravesar el istmo por Nicaragua... Los viejos modelos de barcos no pueden transportar gran cantidad de mercancías y por esta razón han incrementado su longitud. Antiguamente el largo de un barco era cuatro o cinco veces su ancho con 30 o 40 metros de longitud; hoy en día se construyen con un largo hasta de 13 veces su ancho y cada vez son más veloces. Se necesitan, por lo tanto, canales que cuiden estas dimensiones de tal manera que puedan proceder rápidamente, especialmente cuando una embarcación de 4 o 5 toneladas cobra de 15000 a 25000 francos por día de transporte, razón por la que no debemos retrasarlo innecesariamente. Se requiere un punto de tránsito por el istmo que sea el mas corto y mas rápido y el Canal de Nicaragua no cumple con ambas condiciones. El proyecto cuenta con 195 kilómetros de largo y posee 21 esclusas”.

Otra de las razones por las cuales De Lesseps rechazó el Canal de Nicaragua es la supuesta alta incidencia de sismos, cuando manifiesta: “un obstáculo difícil de superar en el Canal de Nicaragua sería la presencia de temblores en esta región volcánica. En Panamá no existen tales sismos, no se necesitan esclusas y creo que no hay obstáculos físicos serios; únicamente 76 kilómetros de longitud, dos excelentes puertos en sus extremos muy frecuentados, y un ferrocarril que recorre toda la distancia el cual facilitará grandemente las labores de construcción. Si en Panamá es necesario cavar y cortar a lo largo de 87 metros en la montaña, Nicaragua por su parte ofrece una masa rocosa más gruesa, que aunque menos elevada, posee numerosos picos que deben ser removidos”. Cuando De Lesseps presentó estos cuestionamientos ante el Congreso, termina diciendo: “Yo nunca daré mi aprobación, por la experiencia que tengo en el Canal de Suez, a un proyecto que contemple el transporte de barcos de un océano a otro por medio de aguas fluviales, es decir, utilizando esclusas...No tengo la menor duda en declarar que el Canal de Panamá será mas fácil para iniciar, terminar y mantener que el Canal de Suez”.

Durante el mes de diciembre de ese mismo año, De Lesseps toma la decisión de visitar Panamá con el fin de realizar un primer reconocimiento de la futura zona de trabajo, viaje en el que fue acompañado por algunos inversionistas, periodistas, uno de sus hijos y dos ilustres ingenieros: W. W. Wright y el coronel George M. Totten, el gran constructor del Ferrocarril de Panamá. El reportero C. Rodríguez escribió: "M. de Lesseps viajó en un vagón algo retrasado del pequeño tren. Durante la media hora que estuve observándolo pude percatarme de su profundo interés por la vegetación exhuberante, lo cual era para él algo novedoso. Pero no se imaginan el alboroto que se armó cuando llegamos a ver por primera vez al Río Chagres. El tren tuvo que detenerse para observar al enemigo y tenía que ser investigado.”

El punto donde la delegación observó por vez primera al río Chagres fue en Gatún, una villa a 11 kilómetros de Colón, sitio donde se incorpora el afluente importante también llamado Gatún; este lugar ha sido propuesto por Lepinay para la construcción de una presa a fin de controlar al Chagres. Antes de llegar aquí, enormes pantanos quedaron atrás, cuyas aguas se aprecian a escasa distancia de los rieles del ferrocarril, en medio de una vegetación sorprendente. De Lesseps exclamó: “Le plus belle region du monde," (la mas bella región del mundo). De aquí en adelante el ferrocarril guardaba la ruta justo a la margen derecha del río Chagres, en un viaje río arriba. De pronto, a los 53 kilómetros de recorrido, aparece majestuoso el puente “Barbacoa” que permite cruzar el río para correr ahora por su margen izquierda. Sin embargo la obra, construida de metal con pilas a base de roca junteada y que poseía una longitud de 180 metros y 12 metros de altura, estaba fuera de servicio. Semanas antes, tres días de lluvias torrenciales provocaron enormes inundaciones que elevaron el nivel hasta los 14 metros, sobrepasando la altura del puente e inundando 48 kilómetros de vía arrancando varios tramos en algunos puntos. La corriente tiene un gasto normal menor a 30 metros cúbicos por segundo en estiaje. En temporada de lluvias bajo condiciones normales el gasto puede llegar hasta los 300 mcs, sin embargo, la avenida del mes de noviembre anterior pudo haber sido algo superior a los 2000 mcs según los registros históricos. El área de la cuenca es de 3365 kilómetros cuadrados y se han observado desde la construcción del ferrocarril avenidas importantes en los años de 1857, 1862, 1865, 1868, 1872, 1873 y 1876.

Puente “Barbacoas” sobre el Río Chagres, Panamá.

La situación en Barbacoas mandaba un serio aviso a De Lesseps y acompañantes. El estado de los rieles del ferrocarril no permitía el tránsito de carga pesada entre Colón y Panamá desde hacía cinco semanas. En forma provisional, a través de pangas se cruzaba a los pasajeros de una margen a la otra para trasbordar; por lo visto, el comportamiento del Chagres se veía mucho más amenazador del que se platicó en París. Nada se informó de este acontecimiento a los lectores de la revista Bulletin du Canal Interoceanique que era patrocinada por la Compañía a fin de mantener informados a los inversionistas. Del otro lado del Chagres, una comitiva de ciudadanos y políticos panameños esperaba a los visitantes, entre los que se encontraba Dámaso Cervera y Rafael Aizpuru. Después de reanudar la marcha De Lesseps comentó: “ustedes ya tienen un ferrocarril como éste... en Suez tuvimos que construirlo todo.”

Siguiendo la trayectoria, los viajantes cruzaron por la estación Gorgona encontrándose al río Matachin, lugar así conocido por la triste historia de los trabajadores de origen chino que durante la construcción del ferrocarril tomaron la decisión de realizar un suicidio colectivo. Totten y De Lesseps platicaron abundantemente del tema mientras los asistentes escuchaban atentos las historias que se narraban. El aprendizaje más valioso y preocupante que se comentó fue que todo tendría que ser traído a Panamá y desde muy lejos, incluyendo los hombres para el trabajo, maquinaria, herramientas, y un sin fin de objetos tanto para la construcción como para la vida diaria. De Lesseps solo contaba en Panamá con un lugar donde excavar un canal... y un ferrocarril que había que comprar y que no había sido presupuestado.

En el camino se encontraron con otras villas como Paraíso, Pedro Miguel y Miraflores hasta arribar a la ciudad de Panamá, ya en el Océano Pacífico. El tren, con su característico silbido llegó al último punto de la travesía con una sonrisa alegre de los pasajeros. Con todas las paradas en la ruta y el retraso en Barbacoas el viaje duró 6 horas; De Lesseps dijo en su boletín que sólo habían sido tres... esa fue su primera mentira.

Meses antes, el 3 de septiembre de 1879 y a través de un decreto, el Gobierno de los Estados Unidos de Colombia otorgaba plenas garantías para la construcción del canal interoceánico a la compañía presidida por F. De Lesepps. El gobernador del Estado de Panamá Julián Trujillo, dirigió una misiva al constructor francés comunicándole lo anterior y manifestando:

“... creemos que usted triunfará sobre los obstáculos que se han levantado en su contra ... y en un día no muy distante, el istmo y Colombia van a recibirlo con alegría y entusiasmo, no con arcos triunfales dedicados por admiración o miedo a los guerreros victoriosos, sino con corazones agradecidos que saben como honrar a los verdaderos benefactores de la raza humana. Cuando ese momento llegue, encontrará cooperación y afecto del Gobierno y de todos los habitantes de este hospitalario y generoso país”.

Según la Comisión Técnica del Congreso convocado por De Lesseps (DL), un presupuesto tentativo de la obra podría ser de 840 millones de francos; sin embargo, DL afirmó que podría llegar a ser un 25% menos. La mayoría de los recursos financieros conseguidos para la magna tarea se basaron en 800 mil acciones para venderse en su mayor parte a franceses de clase media, quienes motivados por los grandes éxitos del Canal de Suez esperaban verse agraciados con grandes ganancias; algunos de ellos incluso decidieron invertir los ahorros de toda su vida. Aunque DL hizo un esfuerzo por conseguir recursos de otros países, no tuvo mucho éxito y se conformó con involucrar únicamente a sus paisanos. Él mismo afirmó: “los recursos necesarios me limitaré a buscarlos en Francia, donde es costumbre trabajar por la civilización del mundo”. Al frente del proyecto DL también invitó a su hijo mayor Charles quién en todo momento estuvo a su lado.

Los trabajos empezaron oficialmente el primer día de febrero de 1881 y una hija de DL dio el primer golpe de pico para cavar la gran zanja; los franceses celebraron durante días el acontecimiento. La ruta que debía seguir el canal según el proyecto sería paralela a las vías del ferrocarril, cuyos primeros 48 kilómetros estaban constituidos por una planicie selvática y pantanosa, mientras que otros 27 kilómetros corresponderían a una zona de montaña. Como toda obra de ingeniería, la primera actividad tendría que ser el desmonte de una franja de tierra suficiente para el desplazamiento de la maquinaria y la definición del ancho del canal propuesto. Una parte de la maquinaria se descargó en Colón mientras que la restante tuvo que enviarse por Cabo de Hornos para el desembarque en Panamá. Varios centenares de hombres armados con machetes empezaron la invasión a la jungla, principalmente de color y oriundos del istmo. Las plantas venenosas y las afiladas puntas de las hojas lastimaban la piel de los primeros trabajadores del canal en una asfixiante jungla donde las grandes ramas se entrecruzan en lo alto interceptando la luz y el aire. El istmo está ubicado en la latitud 10° Norte, muy cerca del ecuador, donde es frecuente observar altas precipitaciones intercaladas con un calor sofocante. Un trabajador manifestó: “si hay algo enervante e intolerable es estar envuelto día y noche en una masa de vapor... con cada paso aplastábamos centenares de mosquitos... con cada manotazo atrapábamos un puñado... los inhalábamos... los tragábamos”.

Investigando los datos climatológicos de la Estación David, Panamá (08°24’LaN, 082° 25’ LoW, 25 msnm), observamos que de mayo a noviembre se presentan más de 20 días con lluvia en cada mes, alcanzando el máximo el mes de octubre con 25 días de precipitaciones; abril y diciembre sobrepasan los 10 días con lluvia. El promedio anual es de 2464 milímetros, alcanzando el mes de octubre una media de 381 milímetros; Febrero es el mes con menos lluvia al alcanzar una media de 4 días al mes de precipitaciones y 25 milímetros en promedio anual. La temperatura máxima oscila entre 29 y 32°C mientras que la mínima fluctúa entre 22 y 24°C. En cambio, en El Cairo, Egipto, sitio del istmo de Suez donde DL trabajó su canal, se tiene una lámina de lluvia anual de 25 mm con 25 días al año de alguna lluvia o llovizna significativa.

Después de construida la brecha, las excavaciones comenzaron el día 20 de Enero de 1882 con tres divisiones distribuidas en zona de valle y de montaña; en la primera, poderosa maquinaria era empleada para dragar los pantanos mientras que la cordillera solo permitía pico y pala... aquí el canal se estaba excavando ¡a mano!. Debido a los problemas para el desalojo del material, los directivos del canal deciden comprar en secreto el ferrocarril de Panamá a los estadounidenses por la asombrosa cifra de 300 millones de francos, costo que no estaba incluido en el presupuesto inicial. Los gastos estaban sobrepasando lo planeado... y aún no se tenía claro como se controlaría al río Chagres... ¡se estaba trabajando sin proyecto!.

Para 1883 ya existían estudios topográficos serios del istmo y para sorpresa de todos ¡Panamá no era lo que esperaban!. El istmo se estaba convirtiendo en una pesadilla de la ingeniería pues llegaron a contarse 17 capas de roca en una combinación inestable que iba ser difícil excavar. El corte “Culebra” era el punto más favorable para cruzar el parteaguas del Chagres pero el reto era mayúsculo: una excavación con una profundidad ¡mayor de 100 metros! y sin maquinaria pesada.

Grabado de los trabajos del Canal de Panamá en la etapa francesa

Por otro lado, debe decirse que los avances técnicos de Francia en cuanto a concreto reforzado y estructuras metálicas no tenía competencia en el mundo, pero la gran cantidad de equipo necesario los obligó a importar de otros países. Locomotoras de Bélgica, vagones de Francia, dragas de Estados Unidos; sin embargo, sucedió que mucho de este equipo no era compatible ni se adaptaban fácilmente al terreno por excavar. Había 11 tipos de vagones de ferrocarril diferentes con 6 tipos de vía distintos, rieles desiguales y débiles que no podían soportar las pesadas cargas. Había 49 locomotoras y 3000 vagones disponibles, muchos de los cuales ¡nunca se utilizaron!.

Por si esto fuera poco, en septiembre de 1882 ocurrió un sismo de gran importancia que provocó grandes deslizamientos sobre las zanjas ya excavadas entorpeciendo las labores y retrasando los trabajos. Uno de los argumentos de DL acerca de la inconveniencia de utilizar la alternativa de construir un canal por Nicaragua era precisamente la aparición de sismos en aquel país, y paradójicamente, en sus narices ocurre un gran temblor. Los inversionistas en Francia empiezan a preocuparse pero el diplomático DL los calma: “juro que éste será el último sismo en Panamá”.

Las palas mecánicas francesas, diseñadas para la suave arena del desierto en Egipto eran incapaces de manejar aquellas grandes rocas y lodo bajo la incesante lluvia del trópico, la cual empezaba a afectar al hierro y el acero de los equipos; los engranes se enmohecían rápidamente perdiéndose numerosa maquinaria. Tras dos años de obra el ingeniero en Jefe, Coronel George M. Totten decide renunciar; tantas adversidades lo convencieron de lo impráctico del proyecto. El ingeniero francés Jules Dingler toma su lugar contratado por DL, nombramiento que recibe con honor y declara: “los obreros deben saber que no siento desprecio más que por los traidores y los perezosos”. Para aquel entonces, la fuerza laboral ascendía a 10 mil trabajadores quienes cargaban con el mayor de los sufrimientos: un trabajo arduo y las temibles enfermedades contagiosas del trópico.

Los franceses ignoraban que las miríadas de mosquitos propios de la selva tropical eran portadoras de la fiebre amarilla y la malaria, una ignorancia que costaría muchas vidas. Sin embargo, a decir verdad según lo expresa el Dr. Alfonso Roy, DL se preocupó por ofrecer un servicio médico de primera línea. Construyeron en Panamá un gran hospital de 500 camas muy bién equipado con personal de la más alta capacidad con un costo de 5 millones de dólares... algo impresionante para la época. En Colón levantaron otro de 1 millón de dólares y un sanatorio para convalecientes en Tobago de 30 camas. Pequeños dispensarios existían a lo largo de la ruta del canal con transporte inmediato para casos de urgencia hacia hospitales. Los franceses denominaban a la enfermedad Paludisme, que significa fiebre de pantano; algunos enfermos no se presentaban al hospital por temor de morir por otra causa, pero se estimó que por cada fallecimiento en hospital había dos que morían sin atención médica. Llegaron a contabilizarse hasta 40 muertos diarios. He aquí un importante testimonio de uno de los trabajadores: “Desde Colón, la compañía del ferrocarril ponía diariamente un tren mortuorio que iba recogiendo cadáveres en su viaje al cementerio. Fue siempre lo mismo, enterrar...enterrar...y enterrar. A veces dos, tres o cuatro trenes por día con negros de Jamaica. No había visto nada semejante a esto. No importaba que fueran blancos o negros para observar como se moría... simplemente morían como animales”.

Pero aunque existían hospitales franceses de buena calidad, la Compañía del Canal no apoyó la salubridad e higiene de las ciudades donde se asentaba la población laboral. Tanto en Panamá como en Colón las calles estaban bastante sucias y no existía drenaje de ningún tipo. Las lluvias abundantes dejaban charcos por doquier los cuales se convertían en enormes criaderos de mosquitos.

DL trató siempre de minimizar la masacre que estaba poblando los panteones y solía decir: “sólo los ebrios y perezosos morirán de fiebre amarilla”; nunca me he sentido intimidado por los obstáculos que se anteponen a una gran empresa, pues la experiencia me ha enseñado que lo que se logra con demasiada facilidad nunca echa raíces profundas”. Durante su estancia en Panamá en 1880, un residente francés le había advertido a DL: “si tratas de construir un canal aquí no habrá árboles suficientes en el istmo para todas las cruces que necesitarás en las tumbas”.

Para 1884 la cifra de trabajadores fallecidos ascendió a 17615, año en que también se registra el mayor número de defunciones. Para el Ingeniero Dingler el trabajo en Panamá le resultó profundamente desagradable. Al llegar al istmo con su esposa y dos hijos decidió mandar construir una enorme mansión que sería su residencia. Pero a los pocos meses muere su hija de fiebre amarilla, y un mes después le sigue su único hijo y antes de terminar el año su esposa aumenta la cifra de defunciones; nunca llega a habitar la mansión que ordenó levantar, y con profunda depresión se regresa a su país natal. Muchos jóvenes franceses ilusionados con el trabajo por la Patria que ofrecían en el Canal de Panamá terminaron sus vidas en la frenética excavación absurda; un constructor declaró: “ví morir a tantos que perdí la cuenta... a mi mente llegan imágenes confusas de caras pálidas convulsionando cuyos ojos tuve el penoso deber de cerrar”.

Para 1885 la obra llevaba un 10% de avance y los recursos se habían agotado; DL colocó más bonos por un total de 350 millones de francos para continuar con lo imposible; las noticias de hijos fallecidos empezaron a llegar a Francia pero nadie quería decir que se estaba fracasando. Para 1886 de nueva cuenta el dinero escaseó y DL organizó una lotería, pero únicamente vendió la mitad de los boletos... la debacle se veía venir. Es cuando entonces DL decide cambiar el proyecto por un canal de esclusas después de siete años de construcción; para ello contrata al Ingeniero Eifeel, el mismo famoso personaje de la torre, para la elaboración de los diseños y hubo cierta animación para continuar; para finales de 1888 ciertos destellos de progreso eran observables pero el dinero una vez más escaseó; la quiebra era inevitable.

Una última lotería intentó promover el infatigable DL pero el fracaso fue rotundo. Rumores de malversación de fondos, sobornos y gastos superfluos empezaron a correr por toda Francia y la fastuosa Compañía Universal del Canal de Panamá se declaró en bancarrota. El escándalo fue mayúsculo creando gran conmoción. Padre e hijo fueron acusados ante la corte francesa por fraude, mala administración y soborno político, maniobra ésta utilizada para acallar las voces que sabían lo que estaba pasando en el istmo. Todo el que se oponía al canal había sido comprado. Los accionistas del canal habían perdido todo; alguno de ellos comentó: “invertí todo lo que tenía en Panamá... el canal fracasó y yo me hundo con él”. El proyecto se convirtió en el fiasco financiero y político más grande del siglo XIX, e inclusive el primer ministro francés tuvo que dimitir. Ferdinand y Charles de Lesseps fueron declarados culpables y sentenciados a 5 años de cárcel con 30 mil francos de multa. Ferdinand estaba demasiado viejo para soportarla y la sociedad no objetó su incumplimiento; por su parte, Charles huyó a Londres poniendo distancia de por medio. Philip Stanford escribió: “con grandes pretensiones no se construyen canales; miles han quedado en la ruina, miles han perdido sus vidas con el fracaso llevando a la desgracia a sus proyectistas y a la humillación de una nación”. En aquel entonces se puso de moda la palabra “panamá” como sinónimo de fraude.

El 4 de febrero de 1889 la Compañía fue disuelta casi diez años después de haberla formado y De Lesseps, en estado de perplejidad, pasó a mejor vida el 7 de diciembre de 1894. El presidente de la Academia de Ciencias de París expresó: “su nombre estará siempre ligado a las grandes empresas y el éxito de ellas fue gracias a sus esfuerzos de gloria”.

En 1894 se creó una nueva compañía para mantener vivo el proyecto, la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama sin más pretensiones que esperar la llegada de algún candidato dispuesto a comprar o invertir. Por su parte, Estados Unidos nunca desdeñó el interés por construir un canal interoceánico en América Central. En 1889 el congreso aprobó la creación de la empresa Maritime Canal Company encabezada por el millonario J.P. Morgan. Después de algunas deliberaciones se concluyó que la mejor ruta sería por el estrecho de Nicaragua y aunque los trabajos comenzaron en 1893, sobrevino una debacle financiera en la bolsa así que el financiamiento se detuvo y el proyecto se abandonó.