EL CANAL DE PANAMÁ

(Segunda Etapa)

 

El Congreso de Estados Unidos nunca quitó el dedo del renglón en cuanto a construir un paso hidráulico entre el Atlántico y el Pacífico. Un par de comisiones fueron creadas, una en 1897 y otra en 1899, ambas concluyendo que Nicaragua era la mejor ruta pero sin consolidarse algún proyecto. Todavía en 1901, el senador J.T. Morgan elaboró una propuesta que hubiera sido avalada por el Presidente William McKinley de no ser por un atentado que sufrió cuando un anarquista le disparó a quemarropa el día 6 de septiembre de ese año, falleciendo una semana después. La iniciativa se detuvo hasta que aparece en escena el controvertido presidente Theodore Rossevelt (TR). Una carta que recibió en diciembre de 1901 del renombrado Ingeniero George S. Morison lo convence finalmente de que la ruta por Panamá podría ser la mejor; en uno de los párrafos menciona: “Yo aún siento que la ruta por Panamá es mucho mejor que la de Nicaragua y sinceramente espero que el proyecto tome forma y que nuestro gobierno pueda terminar los trabajos inconclusos en Panamá más que construir un canal por Nicaragua”. Los partidarios de una ruta por Panamá alegaban que la existencia de volcanes activos y los frecuentes temblores podrían afectar al canal, riesgos que en el istmo panameño son menores; así también, el tiempo de cruce por Panamá aventajaba al de Nicaragua por 35 horas (12 horas por Panamá, 47 horas por Nicaragua) debido a la longitud de viaje mayor (casi tres veces la de Panamá) y a la mayor cantidad de esclusas por atravesar. Al final Roosevelt se inclinó por Panamá y un nuevo capítulo en la historia comenzaba.

 

Iniciar las labores en el canal requería el permiso de Colombia, país al que pertenecía la provincia de Panamá. Se configuró el tratado Herran-Hay mediante el cual Estados Unidos pagaría por los derechos de construcción la cantidad de $10 millones de dólares y un acuerdo sobre el tiempo de uso por 100 años del canal y completo derecho  por una vía de 10 kilómetros de ancho; el 12 de agosto de 1903 el Congreso de Colombia, por unanimidad de votos y después de varios días de discusión, rechaza finalmente el acuerdo actitud que molestó a Roosevelt manifestando: “no se debería permitir que Bogotá obstaculice permanentemente una de las futuras autopistas de la civilización”. Esta negativa animó a los nacionalistas panameños para intentar recuperar su independencia aprovechando el deseo de TR de sacar a Colombia del proyecto. Inmediatamente se creó una junta revolucionaria en Panamá asistida financieramente por Philippe Bunau-Varilla, ingeniero francés que estaba deseoso de recuperar sus inversiones en el canal.

 

Phillipe Bunau Varilla

Dr. Manuel Amador Guerrero

 

Durante el mes de julio de 1903 la junta revolucionaria se integra tomando parte activa dos miembros destacados: Agustín Arango (“el Maestro”) apoderado  del Ferrocarril de Panamá  y el Dr. Manuel Amador Guerrero, médico también del Ferrocarril. Requeridos de apoyo para su lucha separatista, Amador viaja a Nueva York para la compra de un buque de guerra y equipo bélico cuando “casualmente” los encuentra Varilla. Amador le explica el motivo de su viaje a lo que Varilla comenta: “maravilloso, pero ¿porqué no usamos a la marina de los Estados Unidos?.

 

Por la tarde del día 03 de noviembre de 1903, con la presencia de las embarcaciones militares Nashville, Dixie, Maine, Mayflower y Atlanta por el puerto de Colón y el Boston, Marblehead, Concord y Wyoming por el Pacífico, la junta revolucionaria toma la autoridad nombrando una junta de gobierno provisional apresando a los jefes militares colombianos asignados en Panamá.

 

La Junta de gobierno publica un manifiesto, redactado por el reconocido  Dr. Eusebio Morales, quien con elegante prosa escribe: “al separarnos de nuestros hermanos de Colombia, lo hacemos sin rencor y sin alegrías. Como un hijo que se separa del hogar paterno, el pueblo istmeño al adoptar la vía que ha escogido, lo ha hecho con dolor, pero en cumplimiento de supremos e imperiosos deberes: el de su propia conservación y el de trabajar por su propio bienestar. Entramos, pues, a formar parte entre las naciones libres del mundo considerando a Colombia como nación hermana, con la cual estaremos siempre que las circunstancias lo demanden y por cuya prosperidad hacemos los más fervientes y sinceros votos".

 

La junta nombra a Varilla Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario de Panamá ante los Estados Unidos, quien dos semanas mas tarde apresuradamente viaja a EU para llegar a un acuerdo respecto al canal; sin consentimiento de la Junta de Gobierno del nuevo país, firma un tratado con el Secretario de Gobierno John Hay seis horas antes del arribo de una comisión negociadora encabezada por el Dr. Amador Guerrero. El acuerdo molestó sobremanera a la Junta: Estados Unidos tendría soberanía perpetua sobre 1300 kilómetros cuadrados de territorio panameño donde se construiría el canal y el otorgamiento de $10 millones de dólares por el permiso de construcción mas una anualidad de $250 mil dólares pagaderos después del noveno año de la ratificación del acuerdo; y para Colombia... nada. Estados Unidos compró también en el mismo paquete los derechos y propiedades de la Compañía francesa por $40 millones de dólares. Años después, en 1921, Colombia y Estados Unidos llegarían a un convenio restaurador por medio del cual este último otorgaría a aquel país $21 millones de dólares y todos contentos. Irónicamente, los mayores conflictos aparecieron entre la República de Panamá y EU por las diferencias respecto a la soberanía del Canal. Por otra parte, Varilla recuperó sus inversiones y nunca más regresó al istmo, manifestando: “he cumplido con la misión que me impuse de salvaguardar el trabajo de un genio francés y de servir a Francia”... La mayor parte del dinero recuperado se quedó en sus bolsillos.

 

Avalados los acuerdos por el Congreso de los Estados Unidos y por el de la Nueva República de Panamá, los trabajos de construcción comenzaron.  John F. Wallace fue el primer ingeniero en Jefe de la etapa americana, un reconocido profesional fundador también en aquellos años de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE). Fue elegido por la Comisión Walker en Mayo de 1904 presentándose en el lugar de construcción al mes siguiente. Wallace inició tratando de rescatar lo posible de la maquinaria francesa arrumbada en el istmo, pero poco pudo hacer. Los rieles franceses eran más angostos que los norteamericanos y la vía tuvo que ser levantada. Los trabajos de excavación iniciaron en el corte Culebra, el macizo rocoso que tantos dolores de cabeza propinó a los ingenieros de Francia.

 

Wallace empezó a tener problemas con los suministros, pues los encargados de la administración se portaron bastante estrictos con el flujo financiero dadas las experiencias de la etapa francesa; el Ingeniero se quejó ante Roosevelt por ello y se formó una nueva comisión de 7 miembros para vigilar la administración del canal, con la recomendación de una menor rigidez y mayor celeridad. Wallace regresó satisfecho al canal sólo para enfrentarse con una enorme epidemia de fiebre amarilla; al terminar el año de 1904 habían muerto 47 en cuatro meses. Wallace aterrorizado regresó a EU con su familia para discutir asuntos importantes con el vicepresidente Taft, abandonando el trabajo por una oferta más remunerada  el día 28 de junio de 1905.

 

El escenario en el canal era el mismo que en la época francesa; las cosas no mejoraban. Un trabajador se quejaba: “estamos obligados a dormir en viejas barracas, con una sola habitación... el alimento no sirve ni para los perros... díganle a los muchachos que se queden en casa incluso si no ganan más de un dólar al día”.

 

El segundo ingeniero en Jefe del canal fue John Stevens, nombrado por la nueva Comisión en Julio de 1905.  En su aceptación al cargo, Stevens fue tajante: “me quedaré en el istmo hasta que el éxito esté asegurado, pero ningún personal de rango superior o inferior al mío deberá obstaculizar mi trabajo... aquí en el canal existen tres enfermedades: la malaria, la fiebre amarilla y la cobardía... y la peor es la cobardía.”

 

Durante un año los estadounidenses avanzaron menos de lo que habían trabajado los franceses en un mes y los problemas eran los mismos; trabajo difícil y muchos muertos. La primera acción de Stevens fue atacar con vigor el problema de las epidemias y convenció al presidente Roosevelt de que el canal no podría construirse si esto no se arreglaba de una vez por todas. Para ello, se le otorgan plenas facultades al Dr. William Gorgas para que elabore un programa intensivo a fin de combatir las enfermedades del trópico, otorgándole el cargo de Jefe de Sanidad en las obras del Canal. El Dr. Gorgas había participado en Cuba con bastante éxito al disminuir la incidencia de fiebre amarilla y la malaria por medio de la eliminación de los mosquitos, pues se descubrió que las variedades hembras de Anófeles y Aedes eran los trasmisores principales. Debe otorgarse una distinción especial al Dr. Ronald Reed como uno de los descubridores de esta particularidad de los insectos, ya que solo tres variedades de 2500 especies de mosquitos son portadoras del germen.

 

El objetivo de Gorgas consistió en separar a los mosquitos del contacto con los pacientes  infectados, la destrucción de los Aedes adultos y la prevención de la propagación de nuevos gérmenes. Gorgas dividió a Panamá en once distritos sanitarios y formó brigadas  en cada uno de ellos siguiendo los exitosos pasos ya probados en la Habana.  Hubo un momento en que en la tarea se encontraban 4500 hombres, con 10 horas de trabajo durante todos los días de la semana. Para corregir el problema sanitario se construyeron sistemas de drenaje en las comunidades aislándolas de la maleza, incorporando las mallas mosquiteras en los domicilios y una extensa pavimentación en las ciudades de Colón y Panamá, a fin de desalojar rápidamente el agua de lluvia pues en las calles se formaban charcos innumerables donde se incubaban gran cantidad de larvas.

 

El propósito de Stevens fue el de transformar al istmo en un lugar para vivir; se construyeron casas en zonas higiénicas, estaciones de bomberos, comedores, escuelas y clubes en la zona del canal, acción que repercutió en un mejoramiento sustancial de la calidad de vida de la población. El éxito no se hizo esperar a grado tal de que el último caso de fiebre amarilla se presentó en diciembre de 1906.

 

Stevens era un ingeniero de gran reputación, pues había sido el constructor del ferrocarril que atravesó la parte occidental de Estados Unidos; Roosevelt en verdad sabía a quien escogía. La obra estaba en su nivel más alto de complicación cuando el ingeniero aceptó dirigir los trabajos, y el tipo de canal que se deseaba construir era todavía una incógnita. Wallace, el anterior Ingeniero en Jefe estaba de acuerdo con un canal a nivel pero Stevens concordaba más con la idea de construir un canal con esclusas, alternativa que finalmente TR decidió aceptar.

 

Stevens y su equipo estudiaron la conveniencia en primer término de atrapar al Río Chagres por medio de la construcción de la Presa Gatún, creando un gran lago artificial; se decidió también construir la infraestructura para instalar una serie de esclusas cercanas a la presa a fin de levantar las embarcaciones y montarlas sobre el gran almacenamiento; esta acción ya la había concebido el Ingeniero francés Lepinay 25 años antes. Un canal espacioso fue proyectado para cruzar el corte Culebra con un par de esclusas para la zona de descenso. El senado norteamericano aprobó el plan en 1906 donde Stevens jugó un papel preponderante, y la obra empezó a tomar forma.  Los planos quedan concluidos poco antes de que Roosevelt visite las obras en el mes de noviembre, creando gran expectación y dando confianza a los trabajadores; el problema de las enfermedades había quedado atrás y sólo los separaba del éxito un esfuerzo sin precedentes de trabajo y dedicación para el gran reto.

 

Uno de los principales asuntos técnicos por resolver en la gran tarea de excavación del Corte Culebra fue el  desalojo rápido de los desechos para aumentar la velocidad de trabajo. Stevens, con su capacidad para construir ferrocarriles, creó un sistema de doble vía  de alta resistencia similar a la técnica aplicada durante la etapa francesa del canal. Se incorporó un gran arado de 3 toneladas movido por malacates para empujar los desechos acumulados en los amplios vagones, acelerando con ello el proceso de descarga con un éxito sin precedentes; un  operador podía efectuar el trabajo que antes desempeñaban 300 obreros. Se armó un equipo con 100 palas mecánicas, 4000 vagones, 28 arados mecánicos y el triple de obreros que existían al finalizar el año 1906.

 

El control de las enfermedades permitió la llegada de más obreros.

 

Así también, a medida que avanzaban los trabajos de excavación, se necesitaba la remoción y reinstalación de los rieles con rapidez, pues la actividad se realizaba manualmente con la intervención de gran número de obreros. Fue entonces que se diseñó una máquina especial que levantaba tramos completos de vía con una velocidad increíble;  la inspiración no tuvo freno.

 

Stevens fue el gran ideólogo del canal y todos sabían del enorme sacrificio y las largas jornadas de trabajo que dedicó a tan importante misión; sin embargo, cuando todo estaba listo para continuar con fortaleza las labores de construcción del canal, y con una inmejorable perspectiva de triunfo, Stevens cumple su palabra y renuncia en enero de 1907 ante la indignación de Roosevelt, que declara: “en vez de enviar hombres que renuncien cuando estén cansados, contrataré a aquéllos que solo lo hagan cuando yo me canse”. El teniente de la armada George Washington Goethals le sucede en el cargo, y pronto estableció un régimen militar en el canal, aunque reconoció el gran cariño que los panameños le tenían a Stevens. Alguna vez dijo: “nunca había visto tanto afecto por una persona... si yo llegara a despertar un sentimiento de igual magnitud sería la mejor obra de toda mi vida”.

 

Goethals se empeñó en tener siempre un acercamiento con los obreros, aunque la vida y el trabajo tenían una disciplina similar a un cuartel militar. Inspeccionaba a diario las obras del canal y creó una corte dominical para dirimir dificultades; estableció un periódico semanal para reportar estadísticas de corte y asuntos generales. Los trabajadores podían laborar 6 semanas continuas y descansar 7 días con paga; había obreros de 40 nacionalidades entre turcos, griegos, españoles y americanos. Existía una jerarquía de salarios y un par de clases: la dorada y la plateada. En la primera aparecían los trabajadores administrativos y los ingenieros y asistentes a quienes se les pagaba en monedas de oro; la clase plateada la constituían los obreros  de todo tipo que cobraban en monedas de plata panameña. No se permitía el licor y se apoyaban actividades deportivas, entre las que destacó el ejercicio del beisbol. Un trabajador comentó. “nuestro almuerzo consistía en pan, sardina y helado, el trabajo era fuerte pero ameno... nuestros jefes no tenían nada de que preocuparse... lo que ordenaban así se cumplía”. Más de 44000 personas llegaron a estar en la nómina de la compañía; aquellos trabajadores que cumplían dos años ininterrumpidos en el canal se les otorgaba una medalla conmemorativa por parte del presidente.

 

El corte Culebra, el reto más grande del canal, era excavado con un ancho de 90 metros y 106 metros de profundidad, una cantidad sorprendente para esta época y en el cual se emplearon 7 años de duro trabajo. La dinamita pronto hizo su aparición a fin de romper el macizo rocoso que tantos problemas ocasionaba; los accidentes no se hicieron esperar, pues las altas temperaturas en el fondo del corte llegaron a provocar estallidos descontrolados. En una ocasión se produjo un accidente que costó la vida de 50 personas. Así también, los deslizamientos de lodo producto de las grandes precipitaciones típicas del trópico retrasaban las obras con el natural desconsuelo de los trabajadores; en el corte “Cucaracha” tuvo que retirarse hasta un cuarto del volumen total de excavaciones solo por deslizamientos.

 

En el año de 1909 se inicia la construcción de las esclusas las cuales estarían montadas sobre un canal de 33 metros de ancho y poco más de 300 metros de largo; 1.5 millones de metros cúbicos de concreto fueron empleados utilizando enormes grúas giratorias que saturaban el escenario de construcción.

 

A medida que el final de la obra se acercaba el objetivo de terminar lo más pronto posible se convirtió en un deseo frenético; un trabajador comentó: “en aquellos momentos todos trabajaban desde temprano hasta muy tarde sin cobrar horas extras... en verdad creo que cualquier estadounidense hubiera trabajado ese año aún sin recibir pago alguno”.

 

El 30 de mayo de 1913 terminaron las excavaciones; diez días después se concluyó la última esclusa y en septiembre empezó a fluir agua al corte Culebra del Lago Gatún; el primer barco en cruzar el istmo fue el “Cristóbal”, en período de prueba y con ¡Philippe Bunau Varilla a bordo! . Oficialmente, el sábado 15 de agosto de 1914 cruzó por primera vez el vapor “Ancón” cristalizándose de esta manera un sueño de siglos. Un día después 4 barcos mercantes pusieron a prueba la gran construcción: el SS Arizona de 12000 toneladas con un cargamento de azúcar propiedad de la American-Hawiaiian Line cruzó del Atlántico al Pacífico; el SS Missourian, gemelo del anterior hizo la travesía en su ruta de New York a California; el SS Pleiades un barco pequeño de 3000 toneladas perteneciente a la línea Luckenbach, que viajó del Pacífico al Atlántico y el Pennsylvanian de 8000 toneladas, que también cruzó del Pacífico al Atlántico.

 

 

El 18 de agosto vino de New York hacia Lima la torpedera de la armada peruana conocida como "Teniente Rodríguez" y le cupo el honor de ser el primer buque de guerra en pasar por el canal. También realizó la misma ruta el SS Admiral Dewey, perteneciente a una línea de vapores de la ciudad de Tacoma, Washington y que venía en su primer viaje bautismal. La primera guerra mundial vino a empañar la fastuosa celebración que merecía el acontecimiento, pues el conflicto armado tenía escasas dos semanas de haberse iniciado.

 

T. Roosevelt concluyó su período presidencial en 1909; le siguió en el cargo William Howard Taft hasta 1913 y para cuando el canal logra ser concluido Woodrow Wilson ocupa la silla presidencial en los Estados Unidos. Roosevelt nunca regresó al canal, pero por su empuje y coraje en la empresa se le otorgó un gran reconocimiento en el mundo entero. Roosevelt solía decir: “mucho mejor es enfrentar enormes retos y experimentar grandes triunfos aún a pesar de los fracasos, que formar parte de aquellos pobres espíritus que no disfrutan ni sufren, pues viven bajo el gris ocaso que no conoce victoria ni derrota”.

 

La culminación de las obras del canal puso de manifiesto  que la civilización humana estaba preparada para las grandes aventuras constructivas que habrían de venir. Durante los 10 años de trabajos en la etapa norteamericana,  el costo del monumental proyecto de ingeniería ascendió a 387 millones de dólares. El canal hoy en día mantiene un excelente servicio para todo tipo de embarcaciones, aunque sorprendentemente el corte Culebra aún sigue dando de que hablar, pues en no pocas ocasiones los deslaves han obstruido parte de la obra  siendo necesario implementar constantes acciones de limpieza. Más de 700,000 embarcaciones han cruzado el canal desde el día de su inauguración, y a pesar de que las solicitudes de cruce han aumentado considerablemente, el tiempo de viaje de un océano a otro aún se mantiene por debajo de 24 horas.

 

En septiembre 7 de 1977 se firmó el tratado Torrijos-Carter por medio del cual Estados Unidos se comprometió a ceder la soberanía del canal al pueblo Panameño el último día del siglo XX. Puntualmente, el acto se llevó verificativo según lo estipulado el pasado 31 de diciembre dando fin a una controversia que se mantuvo por décadas.

 

El Canal aún en nuestro días sigue causando admiración. En la exposición de Industrias y Materiales de la Construcción verificada en Las Vegas, USA, en el mes de marzo de 1999, se convocó a los asistentes para una elección muy especial: la de seleccionar aquellas diez obras de Ingeniería que más han aportado para el incremento de la calidad de vida que hoy disfrutamos. El Canal de Panamá (1914) fue colocado en la sexta posición obteniendo el primer sitio el Eurotúnel que comunica Francia con Inglaterra (1994), seguido por el Puente Golden Gate (1937), el Sistema Interestatal de Carreteras Eisenhower (1956), el edificio Empire State (1931) y la Presa Hoover-Boulder (1936) que quedó colocada en quinto lugar. En su momento, al Canal de Panamá se le tituló como la octava maravilla del mundo, y a pesar de las grandes demostraciones de ingeniería que existen hoy en día, sorprende que una obra levantada en 1914 aún tenga calificativos suficientes para competir en dimensión y calidad tecnológica con las mejores obras al terminar el siglo XX.

 

El Canal de Panamá fue para la Ingeniería Civil un enorme campo de experimentación en todas las áreas, donde la construcción de presas y la hidráulica de las esclusas jugaron un papel preponderante. Los diseños de las estructuras de acero de las compuertas y de los muros de contención constituyen las primeras manifestaciones de una ingeniería en edificación a gran escala, en la que se empezaron a utilizar volúmenes impresionantes de acero y de concreto. La ingeniería de vías terrestres aportó significativos conocimientos para la instalación y remoción de las vías férreas tan importantes para el desalojo rápido y voluminoso del material producto de las excavaciones. La necesidad de equipo y materiales cada vez más sofisticados para dinamitar y recoger mecánicamente cuerpos de roca de grandes dimensiones puso a prueba el talento de muchos ingenieros en la meta de hacerlo cada vez más rápido y mejor. Los diseños de maquinaria y equipo para el canal sirvieron para producir nuevas versiones mejoradas para el servicio de la construcción en las décadas siguientes. Ni qué decir de los sistemas organizacionales para manejar decenas de miles de obreros, con un impecable flujo financiero que permitiera la compra y traslado de los materiales requeridos en el tiempo preciso, y sobre todo, la gran capacidad del sistema para alcanzar la autosuficiencia en todos los renglones de la vida cotidiana: casa, vestido, alimentación, salud pública y educación.

 

El Canal de Panamá, podemos decir, es el producto de un parto tecnológico que el mundo tenía que soportar para conformar las nuevas formas de hacer la ingeniería que  serían utilizadas durante todo el siglo XX. Pero, como en todos los partos, el dolor siempre estuvo presente. Jamás podrá olvidarse la enorme estela de sufrimiento y muerte que acompañó a esta gesta heroica de unir dos mares. Ferdinand de Lesseps, con su ególatra orgullo patriótico arrastró a decenas de miles de obreros a entregar su existencia por un ideal ajeno a sus propias vidas. Su necedad de construir (en su tiempo) un canal a nivel constituye un error de ingeniería sin precedente que mandó a su país a una crisis financiera donde la corrupción también jugó su parte. Muchos afirmaron que si De Lesseps se hubiera decidido por un canal con esclusas seguramente hubiera alcanzado el éxito... pero su impreparación no lo dejó ver más allá de lo que aprendió en el Canal de Suez, ya que  su profesión era de diplomático... jamás de Ingeniero Civil. Los aplausos que recibió por su intervención en la construcción del canal egipcio, intervención muy criticable por cierto debido a la muy lamentable cifra de muertos que sobrepasa con mucho a los del Canal de Panamá, se convirtieron en odio supremo al dejar en la ruina a miles de familias de su país natal, contándose incluso algunos actos de suicidio. Nunca se tendrá claro un estimativo correcto de las personas que perdieron la vida al exponerse a las enfermedades en el Canal, y quizá pudiera perdonársele a De Lesseps el desconocer que un insignificante mosquito provocara tan impresionantes epidemias, pero lo que jamás podrá pasarse por alto es que el ilustre francés sabía que el ferrocarril concluido en 1855 había producido dolorosas cifras de muertos y enfermos, de viva voz de su constructor, y aún así arrastró a la aventura a propios y extraños por un tiempo increíblemente largo de casi 10 años. Su sed de dinero y orgullo patriótico fue insaciable.

 

El Canal de Panamá ilustró al mundo entero la manera de vencer a las enfermedades tropicales, y en la solución habría que dar un reconocimiento al equipo de trabajo del Dr. Gorgas, con la máxima presea al Dr. Walter Reed y   colaboradores entre los que destaca el Dr. Leaser, quien ofrendó su propia vida para descubrir que el mosquito Aedes era el gran culpable de la fiebre amarilla. Estas aportaciones al combate de las enfermedades del trópico constituyó un punto de referencia en la historia de la medicina preventiva que otorgó al ser humano mayores expectativas de vida.

 

En este espacio de reflexión no podemos dejar de reconocer la gran labor desempeñada por el Ing. Totten, el gran constructor del Ferrocarril de Panamá entre los años de 1850 a 1855. A él le corresponde la gloria de haber vencido al trópico con la construcción de este maravilloso medio de comunicación que pudo enlazar por tierra los dos océanos, 14 años antes de que el Central Pacific Railroad  atravesara norteamérica fortaleciendo la nación de los Estados Unidos. En esta gran muestra heroica tampoco deberán olvidarse aquellos miles de trabajadores que entregaron su vida por un objetivo de cientos de años. Totten murió sin saber las causas de la masacre que estaba presentándose ante su vista y poco pudo hacer; incluso al poco tiempo de terminar la obra enfermó gravemente salvándose de milagro. Poco se sabe de los motivos por los cuales Totten abandonó a De Lesseps después de 2 años de iniciar las construcciones del Canal, y debe quedar claro que él  siempre estuvo a favor de la idea de utilizar esclusas.

 

La mayoría de los investigadores coinciden en aceptar que la participación política de T. Roosevelt para construir el canal fue determinante. Sin embargo, le fue poco aplaudido el hecho de propiciar la formación de un país a su antojo al utilizar su poderío bélico para amedrentar a Colombia, en apoyo a la lucha por la independencia de los nacionalistas panameños en un enfrentamiento que sólo duró 48 horas; es la guerra de independencia más corta de todos los tiempos. Los arreglos bajo la mesa que hizo Roosevelt con el Ingeniero Varilla lastimaron su imagen, aunque su valeroso empuje tiene un mérito incuestionable. Panamá nunca estuvo de acuerdo con los tratados firmados por Varilla, un francés que se hizo representante del gobierno panameño sólo para realizar estas negociaciones; después huyó a su país con los bolsillos repletos de dólares. Estados Unidos terminó cediendo la soberanía del canal al Gobierno Panameño al concluir el siglo XX y Roosevelt jamás puso un pié en la obra después de concluir su mandato, y tuvo tiempo suficiente para hacerlo pues murió 5 años después de que el canal se inauguró.

 

En la etapa norteamericana del canal un reconocimiento especial deberá hacerse para el Ingeniero John Stevens. Combinó su talento profesional con el sentimiento humano que lo obligó a tomar la decisión de frenar a tiempo el proyecto, a fin de darle al escenario de trabajo un ambiente de respeto a la vida;  le entregó textualmente el canal al Dr. Gorgas para que lo saneara antes de poblar de trabajadores la franja por excavar. Esta decisión representó la diferencia entre la victoria y la derrota. Muchos afirman que después de eliminar los peligros de la fiebre amarilla en el istmo comenzó lo fácil: construir la obra. En esto último también tuvo una participación trascendental: hizo los arreglos suficientes para demostrarle al congreso norteamericano que un canal con esclusas era la decisión más acertada... y no se equivocó. El cariño que Stevens se ganó en el poco tiempo que duró en el istmo refleja el éxito de su intervención. ¿Porqué dejó el canal después de la visita de Roosevelt?. Aún los historiadores no se ponen de acuerdo...¿algo hubo entre ellos?... En verdad Roosevelt se molestó bastante y las explicaciones que Stevens manejó suenan poco convincentes: “para mí el canal sólo es una gran zanja”. ¿Alguien arriesgaría su vida y prestigio profesional sólo  por una “gran zanja”?

 

Con el trabajo de Stevens quedó la mesa de operaciones limpia y lista para que el Ingeniero Goethals levantara la obra de Ingeniería más impresionante de su tiempo. No podemos decir que Goethals tuvo poco que hacer, y verdaderamente en él recae el mérito de construir el sueño de siglos: hacer pasar un navío por el istmo de Panamá.

 

Ya para concluir esta investigación histórica, y en un afán de rendir tributo a los héroes del Canal de Panamá, dedicamos este escrito a la labor y al sacrificio de aquellas personas que dieron a nuestra civilización la oportunidad de unir dos mares, por tierra, con riel o con agua, en una franja de solo ocho decenas de kilómetros de longitud, pero bajo un terreno difícil y en un ambiente hostil. El sueño duró 400 años y en su realización elevadas cifras de vidas humanas se perdieron causando pena y desconsuelo en innumerables familias. Muchas madres, esposas e hijos lloraron la muerte de aquellos valientes latinoamericanos y extranjeros que por unos dólares sufrieron lo indecible por arrancarle a la tierra el pedazo que estorbaba. ¿Fue culpa de los políticos?, ¿una ingeniería cruel?, ¿poca estima de la vida?. La historia tiene caminos extraños donde el dolor acompaña siempre a los desprotegidos. En honor de aquellos humildes obreros desconocidos cuyos restos seguramente permanecen bajo las aguas de un canal que nunca vieron,  guardemos en los libros de la historia del hombre un gran homenaje en su memoria, porque es justo decir que la Ingeniería Civil les debe un perdón... y el mundo entero un gran  aplauso. 

 

El Canal de Panamá y sus obras principales (Amplificar).

 

ANEXO DE VIDEOS ACERCA DEL CANAL DE PANAMÁ

(Tomados de la Librería del Congreso de USA: http://www.loc.gov/)

Película No.1

Película No.2

Película No.3

Película No.4

Película No.5

 

 


FIN